[1910.12] От Петербурга до Каспия. Часть вторая

---

От Петербурга до Каспия (Часть вторая. Продолжение ⁱ*)

(Автор Е. Лаговский)

(Журнал «Русское судоходство», 1910 год, № 12, стр. 41-54)

Пользуясь отсутствием властного „санитарного ока“ и при достаточной степени прямо непонимания смысла предупредительных против эпидемии мер, администрация пароходов очень легкомысленно относится к этим мерам, а в особенности к „чистоте“ всякого рода. Это становится прямо страшным в виду громаднейшего движения по Волге всякого люда (особенно во время нижегородской ярмарки), который, заболев здесь холерой, чумой и т. п., может разнести эпидемию буквально во все уголки России.

Я уже говорил, что на пароходах пассажиры III-го и IV-го классов пьют сырую воду из умывальников. Некоторые, конечно, делают это по „серости“, потому что отварная вода „не вкусная“; но большинству невольно приходится так поступать. Да и действительно, что будешь делать, когда (особенно при такой жаре, какая стояла во время моей поездки) пить хочется, а бак для отварной воды либо пустой, либо в нем кипяток налит, по капитанскому распоряжению, потому что его „негде“ предварительно остуживать. Иные же капитаны (как, напр, на „Пермяке“ Сорокина и бр. Тупицыных) и совсем упраздняют пассажирский бак для отварной воды: помещая эту посуду под вахтенным мостиком, наполняют ее ключевой водой, которой и пользуются только сами.

Во всех медицинских плакатах, столь предупредительно расклеиваемых на наших улицах, обязательно говорится:

„тщательно избегать во время холерной эпидемии, всякого расстройства желудка“. А вот население волжских пароходов болеет постоянным расстройством желудка, от того. что в главные баки пароходов, откуда распределяется „пищевая“ вода по всему судну, попадает нефть, которой за неделю там накопляется иногда до 3 дюймов. Попадает же нефть в баки, вероятно, по трубам, которые идут от снабжающего насоса, расположенного в машинном или кочегарном отделении, где, начиная с нефтяных цистерн, всегда довольно всякой нефти. При небрежном содержани машинно-котельной установки нефть эта легко и может очутиться, как в снабжающем насосе, так и в его отливных трубах. Кроме того, этот насос, ведь, берет воду прямо из Волги, более чем достаточно разбавленной теперь нефтью. ,

Будь на пароходах порядочные фильтры, от нефти в „пищевой“ воде можно было бы легко избавиться. Но мне уже приходилось подчеркивать, что вследствие полной некомпетентности в этом деле санитарного надзора, не умеющего дать надлежащих указаний, на пароходах вместо фильтров лишь существуют совершенно бесполезные (и даже скорое вредные) сосуды под этим названием.

Путейские „санитары“ настолько формально относятся к своим обязанностям, так далеки от желания принести действительную пользу, что до сих пор даже не удосужились справиться, как обстоит вопрос о фильтрах, хотя бы в военном флоте, где отнюдь не принято даже паровые котлы питать грязной водой, которая для этого предварительно и фильтруется, и отнюдь не фиктивно.

Поощряемое неудовлетворительной организацией путейского санитарного надзора, грязное содержавшие пароходов, особенно в местах пребывания артельных пассажиров, еще усугубляется тем, что пароходная администрация набивает этих пассажиров, как сельдей в бочку, почему там, где они находятся— постоянная духота, вонь и невыразимая теснота.

„В виду неблагополучия Волги по холере“, начальник казанского округа издал циркуляр о „соблюдении пассажирской нормы“, с угрозой предавать провинившихся каре „чумных“ законов.—Но, вероятно, либо „кара“ эта слабая, или „предание ей“ практикуется больше на словах, только артельные пассажиры невозможнейшим образом прямо втискиваются на пароходы, где и ютятся всю дорогу на кулях и корзинах с рыбой, свежесодранных шкурах, а то и вместе с лошадьми, коровами и поросятами, как то было у нас на „Казанце“ во весь рейс от Нижнего до Рыбинска.

Ну как же тут не быть холере? Ничего нет и удивительного, если волжские пассажирские пароходы и являются теперь „Передвижными очагами заразы“.

Великолепна, право, эта „циркулярная“ борьба с холерой на Волге. Объявляет, напр., „исполняющий должность начальника округа“ циркулярно:

„Предлагаю гг. владельцам пассажирских судов, проходящих через местности, объявленные угрожаемыми по холере, поставить в известность медицинский персонал, сопровождающий пассажирские суда, что я признаю весьма важным установление строжайшего надзора за доброкачественностью пищевых продуктов, продающихся на дебаркадерах, пристанских мостках и участках пароходных обществ, причем нахожу нужным указать, что при обнаружении недоброкачественных припасов лица медицинского персонала должны...“

Вы думаете „немедленно уничтожить их“ (на что эти лица имеют полнейшее право, потому что во время холеры бечевник, где и торгуют снедью, находится всецело в ведении путейского санитарного надзора, агентами которого являются также и пароходные „врачи“)? Отнюдь нет.

„..сообщать о том заведующим пристанями пароходных обществ, которыми делаются надлежащие сношения с чинами местной полиции или судоходного надзора, для принятия надлежащих мер к составлению протокола и к удалению неисправных (?) торговцев с дебаркадеров или пристанских участков и к уничтожению недоброкачественных продуктов“.

Пока же идет это „сообщение“ и „делание сношений“— пассажирам предоставляется раскупать у „неисправных“ торговцев их „недоброкачественные продукты“.

Если же невозможно, даже и в холерное время, обойтись без „надлежащих сношений“, то отчего же не приказать пароходным „медикам“ прямо обращаться к судоходному надзору, чины которого первым долгом и уничтожали бы „недоброкачественные продукты“, а затем уже и за „составление протокола“ принимались.?

Но даже и при этой поправке борьба с „неисправными“ торговцами и „строжайший надзор за доброкачественностью пищевых продуктов“ практически обращаются в ничто.

В самом деле. Приходит „пассажирское судно“ в какую нибудь Решму. „Заведующий пристанью пароходного общества“ (или проще-пароходный агент) буквально разрывается на части: пароход стоить каких-нибудь восемь минут, а к нему, с одной стороны, пристают артельные пассажиры, торгуясь за проезд; с другой, кладчик что-нибудь спрашивает; а там— грузополучателю что-нибудь надо и т. п. Из чинов „местной полиции“ на лицо находится (да и то не всегда), максимум, урядник, а от „судоходного надзора“—„десятник“.

И вот, при такой обстановке „медицинская персона, сопровождающая пассажирское судно“ видит—что ни торговец, то „неисправный“, что ни припас, то „недоброкачественный“. А пассажиры так и покупают, так и покупают.

Во исполнение циркуляра „сообщается о сём“ „заведующему пристанью пароходного общества“. А тот только руками отмахивается: не бросать же ему свое прямое и притом экстренное дело для „делания надлежащих сношений“ с урядником и десятником, по неграмотности и принять не могущими „надлежащих мер к составлению протокола?“

И неужели же самому автору этого „нахожу нужным указать“ не ясно, какой в сущности миф он „признает весьма важным?“.

Любопытен также и заглавный пункт этого циркуляра, с которым мне довелось достаточно ознакомиться во время поездки:

„Предлагается судовладельцам предварить лиц медицинского персонала, сопровождающего пассажирские суда, что они должны иметь при себе документы, удостоверяющие их медицинское звание, и предъявлять таковые по требованию чинов санитарного и судоходного надзоров округа“.

Интересно положение чинов этих „надзоров округа“, когда им на каждом пассажирском пароходе (с населением до тысячи человек) придется „документально“ сталкиваться исключительно с такими носителями „медицинских званий“, как: фельдшер, студент 3-го курса медицинского факультета N-ского университета, фельдшерица“.

Ну, фельдшера еще туда сюда, хотя и то рискованно доверять им (да еще при положительно нищенском медицинском снабжении пароходов) какой-нибудь тяжелый-напр., травматический случай, рассчитывать же скоро сдать больного на берег также не всегда возможно: случаются, напр., сплошные переходы более полутораста верст (напр., из Царицына до Владимировки - 165 в), не говоря уже о том, что прямо варварство сбрасывать опасно больного на первой же ближайшей пристани. лишь бы на пароходе от него поскорее избавиться.

Что же касается медицинских студентов-третьекурсников, то им даже и по закону нельзя поручать обязанностей самостоятельного врачевания, да еще во время эпидемий.

Какому риску подвергает теперь пассажиров волжских пароходов поблажка судовладельцам со стороны окружного санитарного надзора—„заменять учителей учениками“, отлично выяснилось на одном из пароходов. на котором я ехал.

Заболел у нас, и сразу довольно сильно, один из пассажиров III-го класса. Справившись в „Vade Mecum“, ⁱⁱ*) наш „доктор из студентов“ нашел у него какой то „гастрит.“ от которого и принялся лечить (по тому же „Vade Mecum“) сначала в классе, а потом в санитарной каюте, до тех пор, пока того не стало корчить от „форменной холеры“, как выразился врач на той пристани, где сдали несчастный объект столь удачного „лечения по книжке“.

Мне подобный эскулап „прописал по шпаргалке“ такое лекарство, что прямо руками развел специалист, посмотревший потом рецепт: хорошо еще, что я не стал пользоваться этим снадобьем, не успев купить его на пути.

И таких „врачей“ округ не находит нужным снабжать даже самыми примитивными компетентными указаниями, хотя бы по борьбе с холерой и ее первыми проявлениями. Хотя округ и имеет „санитарную инструкцию“, и даже в печатном виде, но (как мне сообщили пароходные „медики“) ее надо самому покупать, за 65 коп., у начальников судоходных дистанций.

И все это называется „обеспечением медицинской помощью“ пассажирских пароходов.

Интересно также, в силу разрешения которого из „надзоров округа“ „два санитара“ (долженствующие, в силу циркуляра, быть на каждом пассажирском пароходе, „плавающем в районе казанского округа“) заменены двумя матросами на тех пяти пассажирских пароходах, плавающих в районе казанского округа, на которых я ехал? Как мне передавали другие пассажиры, такие санитары имеются на всех волжских пароходах. Можно представить себе, сколь „медицински полезны“ такие матросы, именующиеся „санитарами“ только потому, что получают за это по три рубля в месяц. Этою „подневольной“ обязанностью „дешевые санитары“, надо заметить, очень тяготятся, и весьма основательно, как лично опасной, так и заставляющей товарищей их избегать, как „холерников“.

К слову сообщу, что правление казанского округа прямо завалено теперь просьбами „бедных“ пароходчиков об избавлении их от „медицинского ига“, до санитарных кают включительно. Кто мотивирует „дороговизной содержания“, кто — „недостатком помещения“, кто чем.

Тенденция свести всю борьбу с холерой единственно лишь к „бумажной отписке“ захватила на волжских пароходах даже такие существенные стороны уничтожения заразы, как дезинфицирование.

По словам моего сотоварища по путешествию, вот что ему пришлось лично наблюдать недавно. На том пароходе, на котором он ехал, заболел холерой артельный пассажир, помещавшийся на дровах. На ближайшей пристани, принимающей холерных ⁱⁱⁱ*), капитан потребовал „санитарную“ шлюпку для своза больного. „Да она у нас течет“ ответили ему. Пришлось везти на своей — пароходной, которую потом два каких-то „чина“ буквально попрыскали чем то из игрушечного насосика. Когда шлюпка вернулась на пароход, капитан приказал ее вымыть забортной водой; дрова же, на которых лежал больной, запачкавший их своими извержениями, бросили в Волгу.

Так вот, как теперь „борются с холерой“ на волжских пассажирских судах. И главнейшим виновником этого является та зловреднейшая фикция, которая именуется „врачебно-санитарным надзором казанского округа“. Пока не будет коренным образом реформирован этот институт, до тех пор всегда будет „великий транзитный путь России“ могучим проводником по этой России всяческих эпидемий.

На третий день плавания подошли мы, в 6 ч. утра, за Василевым, к Переломскому перекату, крайне извилистому и затруднительному для судоходства вообще, а в особенности теперь, когда, от сильного обмеления Волги, фарватер на перекате стал очень узким. Идя до сих пор верст около 15 в час, здесь мы сбавили скорость почти на половину, все время разсвистываясь с встречными караванами и стараясь раньше их проскочить в узких местах перекатного фарватера.

До чего трудно было плавание на рыбинском плесе Волги, можно судить по тому, что здесь (как раз перед проездом министра путей сообщения), за один, напр., день проломилось три пассажирских парохода: „Михаил“, М. К. Кашиной—у Юрьевца; „Коммерсант“, —т-ва „Русь“ — между Сокольским и Ореховским перекатами и „Государь“, о-ва „по Волге“—у Городца.—„Государь“ проломился при отвале от своей пристани о камень так, что поторопился, сдав пассажиров на самолетский пароход, перейти к противоположному берегу, где и затонул.

Недолго простояв у Городца и Балахны (поставщиков, особенно, последняя, деревянных барж для Волги ^iv*), подошли мы, для приемки мазута, к барже общества „Волга“ ^v*), хотя и начавшего недавно функционировать, но уже раскинувшего свои операции почти по всем волжским плесам, главным образом по среднему и нижнему, так как теперешняя вода очень затрудняет плаванье металлических нефтянок-новинок, сидящих 12 чтв. в полном грузу и 6 четв. пустыми.

Рискнул, в начале июня, г. Сироткин пустить свою 65-саженную груженую „Марфу Посадницу“ через извилистый Ячменский перекат, с глубиной 8 чтв. 3 верш., но она, у села Кресты, застряла поперек переката, не только загородив на 14 часов всякое движение сверху и снизу, но и испортив перекат, так как около нее нанесло 3 верш. песку, почему на перекате только и осталось 5 чтв. воды.

Потом такие баржи, идя по рыбинскому плесу, везде должны были иметь под днищем не менее 4 вершк. запаса.

Подход к Нижнему, и всегда очень затруднительный (вследствие стеснения и без того узкого фарватера искусственными дамбами, долженствующими направлять течение к правому берегу, чего они, надо заметить, совершенно не выполняют), теперь, при большем еще сужении мелководного (средняя глубина—8 чтв.) хода и громаднейшем движении судов (в виду близкой ярмарки), настолько был тяжел, что мы каких-нибудь 35 верст, максимум, до Нижнего плелись чуть не три часа,

При такой скорости можно было вдосталь налюбоваться знаменитой Дарьинской дамбой-—этой „наиболее выдающейся неудачной инженерной работой по укреплению берегов и выпрямлению русла Волги“.

Многомиллионное каменное сооружение, протянувшееся верст на 9, от Сормово до Нижнего, „должно было“ охранять от размыва Дарьинские пески, Сормовский затон и Сибирские пристани.

Ну и охранило: „сделав, что ей надлежало“, Волга срезала часть Дарьинских песков, да и „разработала ход по— за дамбу“, отбросив ее к луговому берегу.

Наконец, широкой панорамой развернулось перед нами „всероссийское торжище“, где я и оставил „Софию“ для следования дальше уже на другом пароходе.

Хотел я воспользоваться „самолетским“ пароходом, но там все каютные места оказались занятыми. Ждать следующего „самолета“ приходилось более суток, причем мне отказались и на нем гарантировать одноместную каюту (без чего продолжительное плавание по Волге-— прямо каторга), большинство которых уже было разобрано по предварительным записям и телеграммам, „даже из столиц“, как мне любезно пояснил кассир. Не желая тратить даром время, да еще, быть может, впустую, приходилось опять воспользоваться „Русью“, на пароходе которой, „Карамзин“ (отваливающем, в тот же день), как раз оказывалась свободная одноместная каюта.

Покончив с этим делом, отправился я в Мининскй сад, откуда путеводитель обещал „чудный вид на слияние Волги с Окой“, которые здесь „впервые являются во всем величии красоты, силы и мощи“.

Увы—это все минуло! Теперь „мощным и широким потоком Волги у Нижнего“ можно любоваться разве в половодье, а не 1-го июля, как выпало на долю мне, с грустью смотревшему на „первую реку России“, чуть не в половину ширины забитую рыжеватой песчаной поперечной отмелью, на которой копошились какие-то люди.

Часу в 6-м вечера „сплыл на низ“ „Карамзин“—лучший тогда (теперь есть лучше) пароход т-ва „Русь“.

Пароход этот. 250 ф. длиной и 64 ф. шириной, с кожухами, очень хорошо построен в 1905 г. Сормовскими заводами. Порожнем он сидит 5 чтв. 2 врш., а в полном грузу (50.000 п. клади. 451 пассажиров всех классов ^vi*) и 84 чел. экипажа) —11 чтв. 2 врш. Машина, тройного расширения, около 1.000 индикаторных сил с рабочим давлением пара 185 ф., ^vii*) сообщает судну, при 40 оборотах, скорость 28 верст в час по течению и верст 13 против. Два объемистых котла берегового типа отапливаются мазутом посредством „бесшумных“ форсунок Гордеева (новость на Волге), по 2 на каждую топку, в которые мазут нагнетается специальным насосом. По словам машиниста, форсунки эти, хотя и доставляют экономию в топливе, но „слабы“ для постоянного поддерживания полного давления пара. Насколько это верно, судить не берусь, хотя и должен сказать, что в то время, когда я был у котлов, там работало всего по одной форсунке на каждую топку.

Стоит „Карамзин“ около 230.000 р. ^viii*, а зарабатывает в навигацию (напр.. в прошлую) 85.000 р. чистых.

Осматривая пароходныя помещения, обратил я внимание на вадписи „Гранманжа“ и „Гартманжа“ над двумя из них, где хранилась рестораторская провизия, пустые бутылки и т. п._—Это на Волге так исковеркали французский „garde-manger“ (чулан для провизии), не желая почему-то пользоваться обрусевшим и всякому понятным термином „провизионная“.

Хотя, приняв в себя Оку, Волга за Нижним и делается значительно шире, но это мало, сравнительно, отражается на судовом ходе, который становится даже более извилистым, вследствие множества островов и осередков на этом плесе, а также и значительных песчаных отмелей левого берега, с низкорослым кустарником, за которым ширятся заливные луга; начиная от Макарьева и вплоть до Казани идет уже хвойный лес, порой подходящий к самой воде.

Оправдывая свое название „горного“, правый берег, от Нижнего и вплоть до Царицына, весь состоит из гор, которые. то крутыми обрывами сбегают в реку, то уходят вдаль от нее. Начинаясь холмистыми „Моховыми горами“ (где в сосновом лесу приютился очень живописный дачный поселок), возвышенности эти, глинистые с жилами алебастра, довольно значительны, но по большей части совершенно голые. Лишь иногда разнообразят пейзаж плодовые сады по их склонам, чередующиеся с лиственной порослью.

В противоположность луговому, почти безлюдному берегу, на горной стороне этого плеса попадаются селения, хотя и реже, чем в верховом плесе, но зато боле крупные. —Назовем, напр.: Кстово и Великий Враг, почти все мужское население которых летом уходит „волгарить“; Безводное, с его заводом, готовящим якоря и якорные цепи, и Кадницы, дающие Волге матросов, лоцманов и капитанов. В среднем, здесь везде около 2.000 жителей.

Средний плес Волги, особенно до впадения Камы, самый оживленный по всей реке, что объясняется как существованием нижегородской ярмарки, так и географическим положением плеса, стягивающего к себе продукты низового Поволжья, Кавказа, Средней Азии и Персии, а также и камские грузы, идущие из Пермского края, Урала, Сибири и Китая; на этот же плес ярмарка сдает все, что попадает на нее по рельсам из столиц и западной России.

Интенсивна вследствие этого грузовая работа плеса. Но мало уступает ей и пассажирское движение: из Нижнего, напр., уходит каждый день до 12 пассажирских пароходов вниз.

Но при таком судовом движении средний плес Волги, главным образом от Нижнего до села Богородского, очень затруднителен для плавания, которому на расстоянии в 173 версты приходится преодолеть, минимум, шестьдесят перекатов.

При нынешнем же мелководье ^ix*) фарватер на этих, перекатах настолько узок, что я сам неоднократно наблюдал расстояние между бакенами, самое большее, в 25 саж., причем белый, напр., бакен почти вплотную прижат к берегу, за красным сейчас начинается какая нибудь дамба („тамба“, как говорят на Волге). Вот и извольте тут благополучно расходиться, да еще с караванами и притом ночью.

Минут через сорок по отвале подошли к знаменитому Телячьему броду (группа перекатов-—Телячьи, Ржавский, Собачья дыра и др.—находящаяся на 13-й версте от Нижнего), с его не менее знаменитой „тамбой“, сооруженной лет 11 тому назад и стоившей около миллиона. Раньше здесь было по ходу с каждой стороны острова.

Один из этих ходов решено было перегородить полузапрудой (из камня и фашинника). что „всю силу течения пустит по другому ходу “, искусственно сузив его каменно-фашинными водостеснительными плотинами.

Но задуманные без всякого знания характера реки и ее потока, уложенные непрочно и неверно (в смысл направления водяных струй), очень притом низкие, эти дорогие сооружения привели к тому, что судоходству приходится теперь пользоваться только узкой Телячьей воложкой, еще „искусственно суженной“ и „нарочито засариваемой“ плотинами, которые в межень только тянутся по дну, осыпаясь тут же на фарватере, отчего там и образовался перекат. Затопляясь при ничтожном поднятии воды над ординаром, эти „тамбы“ вместе с тем являются прямо мифической преградой для весеннего потока, этого главнейшего фактора осаждений, которые в Телячьей воложке наносятся теперь, как будто и не существуеть никаких „препятствующих сему“ гидротехнических сооружений.

Некоторое понятие о практическом „cмыcле“ дамб дает прилагаемая фотография (рис. 1)., где „тамба“ означена знаком Х.

Результатом хитроумных путейских комбинаций и получилось то, что мне пришлось на Телячьем броде лично наблюдать на всей 16-верстной длине переката: от левого берега к правому тянутся поперечные, выступающие наружу, мели (типа осередка), между которыми и горным берегом остается ход, еле достаточный для одного судна.

Рис.1.

Здесь попалась нам землечерпалка „Волжская 7“, мирно дремавшая на якорях, хотя праздника и не было и было еще не поздно.

Рис. 2.

Эта землечерпалка (рис. 2) является самостоятельной половиной построенного, специально для Волги, на завод® „Коккериль“, землесоса американского типа Линден В. Бетс по мощности одного из крупнейших в Европе. Снаряд этот состоит из двух совершенно одинаковых самостоятельных землесосов („Волжская 7“ и „ Волжская 8“), мощностью в 3210 инд. сил каждый, которые могуть работать и вместе, как одна машина.

Дноуглубительное оборудование „Волжской 7“ состоит из четырех разрыхлителей в виде подвижных, цилиндров с ножами по производящим, которые, вращаясь 500-сильной паровой машиной, и разбивают грунт. Подготовленный таким образом материал всасывается центробежным насосом, мощностью в 1300 сил, по четырем „сосалам“ (идущим по одному от каждого разрыхлителя) и гонится им же в выгрузной трубопровод, длиной 136 саж., диаметром около 4 ф.. уложенный на 19 металлических понтонах.

Управляют этими понтонами помощью якорей па стальном тросе, взятом на 3 ручные лебедки, установленные вдоль понтонов. Это-уже „местное усовершенствование“, к которому прибегли потому, что „пару не хватало“ для работы тех двух установленных заводом электромоторов, которые, действуя на гребные винты концевых понтонов, давали возможность скоро и удобно устанавливать понтоны прямо из центральной рубки, откуда производится управление всеми механизмами и паровым рулем землесоса.

Дноуглубительное оборудование снаряда может счищать отмели, образуя прорезь до 1 ¾ саж. глубиной, и подавать грунт либо по течению, по бокам прорези, или с подветренной стороны, в смежные воды.

Существенным недостатком этого землесоса является конструктивная невозможность для него работать по течению, отчего грунт, разбитый разрыхлителями и не попавший в „сосала“, и проносится течением в уже сделанную прорезь, находящуюся сзади разрыхлителей, которая от этого и засаривается почти на 13%.

„Волжская 7“ может передвигаться самостоятельно, со скоростью 13 в., помощью двух независимых пар гребных винтов, носовой и кормовой. Винты эти вращаются электромоторами, которые питает током пародинамо в 443 киловатта, доставляющая также энергию для подъема „сосал“ и освещения.

Имеются у „Волжской 7“ и два бортовых винта (движимые также электричеством) для боковых движений землесоса, проектированных Бетсом. Отказавшись от этих винтов, потому что землесос „не слушается их на быстрых местах“, у нас их заменили носовыми и кормовыми паровыми лебедками.

Для поступательного движения землесоса во время работы берут за однолапый якорь трос, который и выбирается затем носовой паровой лебедкой. Лебедку эту у нас также заменили „боле сильной“, так как прежняя, не могла“ тянуть „Волжскую 7“ против течения. Много и еще дефектов обнаружила Волга у „Волжской 7“, специально для нее заказанной, по известным контрактным условиям, которые, при сдаче снаряда в июле 1900 г., ведь, были выполнены контрагентом.

Но так, или иначе, а „Волжская 7“ может (как то практически доказала работа её в Казанском округе) в один час выбрасывать 82 куба на 168 саж., считая от разрыхлителей до конечного среза выгрузного трубопровода.

И такой снаряд, на Телячьем броде, работает так лениво, как мне пришлось это наблюдать. Это при теперешнем-то мелководье?

Незадолго до нас этими местами проходил министр путей сообщения. Не знаю, показывали ли ему тот Зарубинский буксирный пароход, который мы видели за Собчинским затоном обсохшим далеко на берегу, куда он попал в половодье и где так и оставлен за невозможностью его снять. Очутился же он в столь для парохода неподходящем месте вследствие крайне неудовлетворительной весенней обстановки фарватера, которой словно щеголяет казанский округ каждую весну.

(Продолжение следует)

Е. Саговскийй.

---

---

(«Русское судоходство», журнал, 1910 год, № 12, стр. 41-54. Автор - Саговский Е.)

---

Упоминаемые суда: Михаил, Казанец, Карамзин, Государь.

---

Упоминаемые судовладельцы: Сорокин В.К. и братья Тупицыны, торговый дом, Кашина М.К., «Русь», акционерное пароходное общество, «по Волге», пароходное общество, учрежденное в 1843 году.

---

Упоминаемые судоверфи: Societe Anonyme John Cockeril завод в Hoboken, Бельгия.

© Анатолий Талыгин 2011-2025. Версия от 16.04.2025