От Петербурга до Каcпия (Часть третья. Продолжение i*)
(Автор Е. Cаговский)
(Журнал «Русское судоходство», 1911 год, № 1, стр. 69-77)
Часто приходится слышать, что гибнут люди при переправах через Волгу. Оно и не мудрено, если переправа эта совершается так, как мне довелось наблюдать у Бармина.
Взгромоздят на палубу узкой, низкобортной лодки по несколько груженых телег с лошадьми, понабьются еще туда сами, елико возможно, да и отправляются в путь, правя на неуклюжей посуде не менее неуклюжей „потесью“.
Не говоря уже о шквалах, весьма нередких на Волге— даже в мертвый штиль вполне возможно перевертывание такой лодки: испугайся, нпр., чего-нибудь запряженная в телегу лошадь, да бросься в сторону, или раскачай посильнее эту посуду близко проходящий легковой пароход.
В этом районе, особенно, начиная от Юркина, почти сплошь идут перекаты и отмели, попеременно у каждого берега, выходящие чуть не на 2/3 ширины реки.
В этой сплошности перекатов и отмелях в достаточной степени повинны наши гидротехники с их „научными тамбами“. Особенно отличились они в этом районе, „регулируя по формулам“ Нижне-Осельский и Кременский перекаты, вполне достаточную для судоходства ширину которых решили „сжать“ для увеличения глубины этих перекатов, которые, строго говоря, никаких особых затруднений для плавания и не представляли.
Воздвигли на зыбком, подвижном песке 6-верстные полузапруды, соорудив их прямо на фарватере, поперек течения, не только совершенно испортив тем перекатный ход, но и обратив в сплошной перекат прежний глубокий плес между Нижне-Осельским и Кременским перекатами. Прихотливо извивался пароход наш между островами, лавируя по мелководному, узкому фарватеру, где (как, напр. у Ушаковки, Венца и Бармина) и камни попадаются.
Опасные вообще, огрудки эти, особенно при нынешнем мелководье, прямо губительны для судоходства на перегоне Повенец-Бармино, где к ним очень приближается судовой ход, огибающий потом, по луговому берегу, Барминский остров, откуда тянется отмель чуть не в половину ширины и без того узкого фарватера, пройдя которым, суда попадают прямо на Барминский перекат.
Казалось бы, что при водоспаде минувшей навигаций следовало бы в районе Юркино-Бармино самым интенсивным образом вести землечерпание. Те же, кому „сиё ведать надлежит“, смотрят на дело очевидно иначе, так как я видел (17-го июля) землечерпалку „Волжекая 6“ ii*), которая, расположившись на Макарьевских перекатах черпала воду, строго говоря. Как пристально ни всматривался я в бинокль—что спускается в шаланду, ничего не видел, кроме грязной воды, чуть-чуть разбавленной песком.
Если так „черпать“ —конечно, никакого дноуглубительного каравана для Волги не хватит, особенно, если еще „праздновать будни“, как то я сам не раз наблюдал.
В районе васильсурских пристаней опять огрудки угрожают волжскому плаванию, и без того здесь стесненному выходом судоходной Суры, отмелью лугового берега и побочнем острова Хмелевского, захватывающим, вместе с островом, более половины ширины реки в этом месте.
Далее появляются огрудки у Сумского переката, а затем в районе Копани-Покровское, где они особенно опасны для волжского судоходства весной, в виду впадения здесь, с левой стороны, Ветлуги, в половодье спускающей массу леса в плотах, баржах и белянах, имеющих нередко 60 саж. в длину и до 20 саж. в ширину. Весь этот лес и скопляется потом (в виду лесной ярмарки) у горного берега Волги, причем караван вытягивается вдоль него, от устья Малой Юнги, верст на 8 чуть не до Козьмодемьянска iii*).
Развившийся необычайно быстрым темпом водоспад, с которым, конечно, и думать нельзя успешно бороться „водочерпанием“ да еще „с прохладцей“, являлся не только причиной множества аварий с судами и убыточных для судовладельцев распаузок, но отражался он и на бечевнике. В Козьмодемьянске, напр., мы приставали не к обычному месту, а сажен на 200 выше, куда уже недели две как все пароходства перевели свои пристани, из-за сильного их обмеления.
За Козьмодемьянском идти стало еще труднее, так как мелководный, узкий фарватер делается крайне перевалистым и очень запутанным. В этом месте сама Волга поворачивает на юго-восток, причем горы правого берега далеко убегают от речной долины, оба низменные края которой состоят здесь из рыхлых наносных пород, образуя пойму, очень податливую на всякий размыв. Интенсивность же размыва этого повышается здесь впадением в Волгу Малой Юнги, Рупки и Арны. Работа усиленного таким образом речного потока сказалась отмыванием значительных кусков поймы, в результате чего и появились Туричьи острова, с их побочнями, заставляющими суда идти еще более извилистым курсом, особенно в районе Туричьей и Кушарской мелей, с их 7-четвертной глубиной, Едва фарватер хоть немного выравнивается за Большим Туричьим островом, как прижимается здесь зато к правому берегу, где, невдалеке от деревни Токари, попадается значительный огрудок, особенно опасный при теперешнем мелководье. Верст же через 5 от этого огрудка начинаются пятиверстные Шашкарские перекаты, где у нас под днищем все время и двух четвертей не было, на самых глубоких местах перекатного корыта.
Вот при такой обстановке, когда любая карча может произвести серьезную аварию, и плавай благополучно, да еще удачно расходись с встречными караванами на фарватере менее, чем в ¼ ширины реки.
От острова Сосунихинского и вплоть до Чебоксар правый берег идет кряжем, вплотную к которому жмется узкий фарватер, все более и более оттесняемый от лугового берега песчаными отмелями. Хотя в этом месте попадаются только два переката (Сосунихинский и Коптарская воложка), и ход мало извилист, но плавать, особенно ночью, довольно трудно, главным образом из-за плотов, совершенно не соблюдающих никаких правил плавания.
Правила эти, нпр., категорически предписывают однорядным плотам, стоящим на якоре, иметь по средине яркий белый огонь (свеча в металлическом фонаре) не короче 15 фут.
В действительности же это почти никогда не соблюдается и плоты, стоя на якоре, не держат никаких осветительных огней. Прижмется такой плот под крутым, гористым берегом, его и не увидишь, даже и в лунную ночь, так тень от кряжа его совершенно скрывает. Ну и попадает на него пароход, разметывая плот, губя зачастую его несчастных „адуев“ iv*), а себе ломая колеса, или снося руль. Хорошо и положение груженого каравана, налетевшего на такие плоты.
Такое столкновение с плотом пассажирского парохода мне пришлось наблюдать при обратном следовании. Только что мы (в 1-м часу ночи) отвалили от Чебоксар и, развернувшись, пошли резать правый берег (вплотную к которому, как уже было упомянуто, и идет теперь здесь фарватер), как налетели на плот, не только стоявший без отличительных огней, но еще и разведший у себя костер, который у нас с мостика и приняли за разведенный на берегу. Хорошо еще, что плот был однорядный и мы только разметали его без каких бы то ни было для себя последствий. Но зато, свернув от него влево, мы чуть пыжом не хватились о крутой, каменистый берег; отрабатываясь же назад, приткнулись к побочню противолежащего острова, откуда скоро сошли только потому, что пароход был мало нагружен и сидел всего 9 четвертей.
Верстах в 15 от Чебоксар находится самое, можно сказать, скверное для плавания место на всем среднем плес Волги, особенно для взводного плавания, при котором оно является самым мелким. Место это—Ельниковская гряда, идущая во всю ширину русла, за которой сейчас же начинается каменистый Ельниковский перекат, в самом узком месте стрежня—между побочнем Козьего острова и отмелью лугового берега. Как и на всяком перекате (являющемся шлюзом своего рода), течение здесь более быстрое, чем на смежном глубоководье, да притом еще и неровное (бурлит над камнями), что, при тесноте и отмелости судового хода, делает очень опасным плавание по этому месту.
Для расчистки этого переката специально построена, в 1908 г. камнечерпательница „Волжская 20“, которую, к сожалению, только в последних числах июня привели из Саратова на место работ: к этому времени уже не одна авария произошла на Ельниках, хотя баржи и грузили только до 8 четвертей, чего старались держаться и товаро-пассажирские пароходы.
Можно представить себе, какой убыток доставили эти Ельники судоходству (особенно при нынешних новинках, поднимающих до полумиллиона пудов), дорожащему буквально каждым лишним вершком осадки и вынужденному довольствоваться лишь половиной (максимум, 2/3) грузомощности своего флота, который и пускать приходится через камни с каким-нибудь вершком запаса.
Одно это уже служит достаточным упреком казанскому округу, так поздно начавшему работы на Ельниковском перекате, которые надо было сделать уже много навигаций назад, так как известно же, что корыто каменистого переката, раз оно разработано, никогда уже потом не меняется и что гряда, основательно разработанная, долго потом не появляется снова, даже если за ней не наблюдают каждую навигацию.
Почти 1.200.000 р. ухлопали на „урегулирование“ Кременских перекатовь, которые за 100 лет лишь одну навигацию мешали судоходству.
Составлялись миллионные проекты на „улучшение“ Климовского переката, где только в 1890 г. была глубина в 7 чтв., а в остальное время—на 1½ арш. больше остальных перекатов, вследствие самовыпрямления Климовки.
И на ряду с этими, в худшем случае маловредными для судоходства, препятствиями почти не обращают внимая на такую, безусловно каждую навигацию затрудняющую судоходство, каменную пробку, какой на среднем плес Волги являются Ельники.
А ведь эти Ельники до сих пор служат (вместе с песчаными Лобышками) габаритом, по которому идет вся землечерпательная работа на плесе, по углублению остальных перекатов. Имей эти остальные перекаты хоть океанскую глубину, ею все равно не могут пользоваться суда, вынужденные нормировать свою осадку по глубине Ельников: вот почему землечерпанию на среднем плесе Волги и поставлена задача— лишь не давать судоходной глубине плеса понижаться за глубину Ельниковских переката и гряды. И выходит, что Ельники автоматически препятствуют доведению транзитной глубины плеса до величины необходимой судоходству.
Опыт, между тем, показал, что давно уже можно было совершенно уничтожить такой порядок вещей, прямо позорный для русской гидротехники.
Взрывными работами, предпринятыми с 1897 г., и более тщательным промером удалось, к навигации 1901 г., на две четверти повысить глубину Ельниковской гряды, доведя ее до 8 чтв. 1 арш. В навигацию 1901 г. водолазным кессоном было вынуто 65 кубов камня, а затем работы, неизвестно почему, были прекращены до. навигации 1903 г.
В навигацию 1903 г. попробовали разбирать гряду обыкновенной землечерпалкой „Волжская 6“. При контрактной (т. е. гораздо большей, чем практическая) часовой мощности 95 кубов песку, машина эта выбрала камень на пространстве 175 сж. в длину и 30 сж. (в среднем) шириной, чем гряде обеспечилась глубина 9 чтв., при наибольшем водоспаде. И это было выполнено в 47 рабочих суток, при черпании в одну смену, т, е. только днем.
Только тогда заказали камнечерпательницу, рассчитывая ею, за навигацию 1904 г., довести глубину Ельников до 12 чтв. На самом же деле за работу принялись только в конце июня 1910 г., да и при таком „дноуглубительном“ снаряде, как „Волжская 20“, которую мне довелось увидеть во время функционирования и которой ой как долго не освободишь плеса от „ельниковской нормировки“.
Действительно. Машина имеет всего один (автоматически раскрывающийся при касании о грунт и закрывающийся при подъеме) ковш, который и работает следующим образом.
Стравливаются гини крамбола с ковшом до грунта; затем гини выбираются с заряженным ковшом; потом крамбол поворачивается к шаланде; снова гини травятся, пока ковш не коснется кучи лежащих в шаланде камней (или до дна ее, когда она пустая), отчего он раскрывается и выгружает свой заряд; потом гини опять выбираются; поворачивается крамбол в прежнее положение; снова ковш стравливается в воду и т. д. Значить, чтобы погрузить в шаланду один заряд ковша, необходимо проделать, минимум, семь манипуляций.
Так как все это ведется темпом очень медленным и емкость ковша незначительна (судя по наблюдению в бинокль с парохода, проходящего довольно близко от места работ) то, можно себе представить, когда „Волжская 20“ закончит свою миссию, особенно соблюдая праздники, „узенькие воскресенья“ и т. п, и работая лишь днем, да и то с значительными перерывами. Я уже не говорю о том, что снаряд, ведь, и ремонта может потребовать.
От Ельников до Козловки почти весь фарватер занят песчаными наносами, уже вышедшими из воды. Особенно значительны эти наносы у Звениговского затона v*), у острова Крушинскаго и между длинными выступами противоположных берегов, у впадения рек Илети и Лонити.
Есть тут и перекаты (Ураковский, Шульгинский, Кушниковский, Криушинский) и огрудки (у Демешкиной, Водолеевки и перед самой Козловкой). Близ Козловского огрудка встретили мы проломившуюся на фарватере баржу, которую усиленно откачивал буксирный пароход; бакенщик же в это время промером занимался. Не даром, значит, говорят, что всегда, а особенно в нынешнюю навигацию, баржи, да пароходы своими боками очень помогают путейцам „наблюдать за успешным производством судоходства“.
Официально этот фарватер благополучен (около 12 чтв.), но лишь в том углу, где бакенщик променял (если только промерял). Уклонись же немного—и сядешь на мель, если не на камень, которых много поднесло „сюрпризом“ гидротехникам казанского округа бывшее мелководье.
А что камни чуть не в самой Козловке до сих находятся— это довольно печально. Козловские пристани очень оживленные, так как Козловка ежегодно отпускает до полумиллиона пудов хлеба и еще больше леса. Главный же отпуск ее составляют яйца, которых миллионы свозятся сюда из окрестностей для отправки в Казань, Петербург и заграницу, главным образом в Англию: не даром же зовут Козловку „яичной пристанью“.
Лежащее верстах в 20 ниже Вязовские острова теперь слились воедино своими побочнями, образовав, в конце концов, полуостров у села Вязовые, где к Волге подходит Московско-Казанская ж. д., передающая здесь свои грузы на воду.
Находящийся тут же Кабачищенскии перекат напрасно заставляет забираться кверху железнодорожный пароход, перевозящий пассажиров на луговую сторону к железнодорожной станции Зеленый Дол.
С Вязовых и начался, 5-го июня, тот страшный шторм, который, пронесясь над Волгой, оборвался у Богородекого так резко, что суда, находящиеся тогда за устьем Камы, и не подозревали, что делается в это время на Волге за Грязнухинским островом.
Во время плавания мне много пришлось слышать рассказов, даже от очевидцев, про этот шторм, который, продолжаясь менее получаса, столько бед наделал в том 110-верстном участке Волги, который он тогда захватил.
Часу в 6-м вечера вдруг нашла грозовая туча, стало совершенно темно, а затем сейчас же и поднялся шквалистый ветер, почти мгновенно перешедший в жестокий ураган, с дождем и градом.
Сила ветра была так велика, что с пароходов срывало крыши рубок, уносило столы с веранд и другие тяжелые предметы в несколько пудов весом. Застигнутые штормом громадные пассажирские пароходы только и могли отстояться на якорях, работая машинами полным ходом вперед, причем их мотало так, что пароходы обносами черпали. Пароходы поменьше (вроде Любимовекой „Невы“) прямо швыряло от берега к берегу, с таким сильным креном, что для выравнивания его приходилось перегонять с борта на борт перепуганных пассажиров, каждую минуту ожидавших своей гибели.
Разметывало громадные груженые баржи, нанося их на пароходы, где они ломали и крушили все, что ни попадалось. Кого в это время наносило на мель, тот погибал неминуемо.
Ошвартовленные у пристаней суда должны были работать машинами полным ходом навстречу ветру, иначе их срывало с чалок, особенно, если пароходы были без паров.
Тогда, ведь, был канун Троицы и много народа отправилось через реку за березками. Кто из них попал в шторм— неминуемо тонул, так как ветер сейчас же перевертывал перегруженные лодки, спасти народ с которых не было решительно никакой возможности; кому же удалось захватиться за опрокинутую посудину, того смывало следующим порывом урагана.
Посмывало также много народа и с плотов, которые в то время, ведь, прямо запрудили казанский плес, да и не один плот был разнесен по бревнам.
На берегу ураган также бушевал страшно, приведя, между прочим, в полную негодность значительную часть опознавательных знаков казанского участка: перевальные вехи, нпр., как перышки, вырывало из земли и уносило в Волгу, куда с берега летели даже и камни средней величины, попадавшие в пароходы и перебившие там много стекол.
Некоторые пристани и амбары совсем разворотило, изувечив тех, кто находился вблизи.
Массу убытку нанес этот короткий, прямо неслыханный на Волге, ураган. Жертв же человеческих и счесть невозможно.
(Продолжение следует - увы, в остальных номерах журнала "Русское судоходство" за 1911 год продолжения статьи "От Петербурга до Каспия" найти не удалось [Анатолий Талыгин] ).
Е. Саговский
i) См. журнал «Русское судоходство», 1910 год, № 12, стр. 41-54.
ii) На которую тогда же и напоролся кашинский „Димитрий“.
iii) Главная масса этого леса идет потом на низ, причем ветлужане, приведшие этот лес с верховьев своей реки, сменяются в Козьмодемьянске „промзой“, ежегодно приходящей, в количеств около 20.000 чел. из городища Промзина (Симбирской губ.).
iv) Так на Волге называют плотовую команду.
v) Один из крупных затонов на Волге (длиной 600 сж. и 100 сж. шириной), с механическим заводом о-ва „Дружина" для постройки и ремонта судов.
(«Русское судоходство», журнал, 1911 год, № 1, стр. 69-77. Автор - Саговский Е.)
Упоминаемые суда: Нева.
Упоминаемые судовладельцы: «Любимов Иван и К°», акционерное общество..