Год от году наши реки подымают на своей поверхности все большее и большее число судов разного рода и величины, − признак развития нашей торговли и увеличения потребности сообщения, а развитие торговли и дух ассоциации есть факт, свидетельствующий об увеличении в народе благосостояния как нравственного, так и материального. В самом деле, стоит только сравнить в этом отношении времена отжившего поколения с настоящими, и мы увидим, что мы далеко ушли от них во многом. Не станем говорить об улучшении материального быта, о двигательных силах, которыми мы заменяем физическую силу человека, силу ничтожную в сравнении с силами двигателей, которыми мы владеем, и о которых не имели понятия наши предки. Один взгляд на фабричные машины, паровозы, пароходы, на обработку железа, и других металлов, которыми мы владеем почти так же легко, как деревом, убедит нас в огромных преимуществах нашего времени пред прошедшим. Наше нравственное благосостояние также выше прежнего: наука выработала новые начала, на которых зиждутся факты общественной жизни; ныне мы уже редко встречаем явления, подавляющие нравственное совершенствование человека, которые так часто встречались прежде, в эпоху господства физической силы над разумом, во времена, прикрывавшие свои нравственные недостатки внешнею блестящею обстановкой. В наше время идея личного права человека выработалась до блестящих результатов, какие, например, представляют нам Англия и Северная Америка.
Так как пути сообщения составляют очень важную статью материального благосостояния нации, то поэтому улучшения сообщения были всегда предметом занятий человека, и он, разумеется, прилагал свои труды для достижения столь возможно лучших результатов в устройстве водяных и сухопутных путей. Рассмотрим условия хорошего пути. Существенную сторону его без всякого сомнения составляет ровность дороги, т. е. чтобы полотно дороги на всем своем протяжении сколь возможно более приближалось к уровню тихо стоящей воды, и чем менее на дороге будет неровностей, тем она лучше. Для перевозки тяжестей нужна такая дорога, на которой двигатель при малом растрачивании действующей силы будет давать больший результат; на дурной дороге часть силы будет употреблена для поднятия тяжести на возвышения, и на сопротивление при скате с возвышенностей, тогда как на ровной дороге вся сила употребляется на движение вперед. Ясно, что железные дороги имеют все качества отличных дорог, и вот почему в последнее время их распространилось на поверхности нашей планеты до 76,000 верст длины: двигатель употребляет относительно немного усилий, а производит огромное действие, ибо вся сила его употребляется на движение вперед, а не тратится на противодействие бесполезным сопротивлениям.
Водяные пути представляют нам чрезвычайно гладкие и широкие дороги на огромном протяжении: реки – пути сообщения, часто представляющиеся более удобными, чем железные дороги, ибо при достаточной ширине они могут помещать рядом не два поезда, как у нас на Николаевской железной дороге, но даже три, четыре и более; вся разница в том, что реки устроены природой и часто ничего не стоят человеку, тогда как железные дороги стоят огромных капиталов, которые употребляет человек на устройство их. Это преимущество рек так велико, что другие их неудобства, как-то: непостоянный фарватер, мели, камни, частые извивы (иногда, впрочем, полезные), невозможность зимнего пути, непостоянный уровень воды и меньшая скорость поездов отнимают у них немного достоинства перед железными дорогами, и вот почему судоходство так сильно развивается всюду, где есть к тому возможность.
Река Волга, судоходная на протяжении 3000 верст и протекающая по девяти лучшим губерниям, представляет прекрасную дорогу, по которой движется огромное количество тяжестей, и по которой теперь, благодаря пароходам, перевозятся из города в город сотни тысяч и даже миллионы пудов товаров и множество пассажиров. Кажется дешево, удобно, но многие справедливо говорят, что лучше ехать сухим путем из Твери до Нижнего или далее. Отчего же это так?
Желающий узнать дело должен лично побывать на Волге, но, так как это может сделать не всякий, то постараемся объяснить дело по тем данным, которыми мы запаслись в минувшее лето.
На Волге для перевозки товаров и пассажиров ходят пароходы, принадлежащие нескольким компаниям, и пароходы некоторых частных лиц. Компаний пассажирного пароходства было в прошлом году четыре: «Самолет», «Польза», «Дружина» и «Меркурий». Пароходы делали свои рейсы от Твери до Казани, но дальше этого города вниз по реке уже приходилось путешествовать на буксирных пароходах. Таким образом, добрая половина Волги – от Казани до Астрахани – была лишена скорого сообщения.
Кроме медленности плавания буксирных пароходов, поезд которых состоит из нескольких барж, прицепленных друг к другу, трудно было еще скоро попасть на пароход, и приходилось ждать по нескольку дней, пока буксирный пароход придет в известное место, потому что на протяжении расстояния от Казани до Астрахани было пароходов мало, да и они часто были задерживаемы на своем пути различными препятствиями, происходившими от непредусмотрительности компаний. Ждать на одном месте приходилось иногда чуть не неделю, если несколько опоздаешь к отходу парохода. Легкий пассажирский пароход «Константин», принадлежащий компании «Дружина», ходил до Самары, и счастлив пассажир, если, приехав в Казань, он заставал там его, ему было возможно доехать до Самары; если же пассажир не попадал на пароход «Константин» или на какой-нибудь из буксирных, то ему приходилось, – перефразируя слова известной пословицы, – сидеть у реки и ждать парохода.
Пароходов от Казани до Астрахани всего – один пассажирский и несколько буксирных. Разумеется, сообщение было бы несколько лучше, если бы не было задержек и остановок на пути, и рейсы буксирных пароходов были бы соглашены между собою, т. е. за приходом одного следовало был в скором времени отплытие другого; но этого не было даже и на пассажирских пароходах.
Но обратим внимание на пассажирское пароходство между Тверью и Казанью. Все четыре компании имеют в своем владении около двадцати пассажирских пароходов, средняя скорость которых ок. 15 верст в час по воде, против воды, разумеется, еще меньше; но и при этой медленности сообщение было бы удобно, если бы компании постарались согласить рейсы пароходов, но этого почти вовсе нет, и пассажир, приехав, например, в Кострому, должен ждать дня два или три, потому что тот пароход, на котором он приехал, отправляется назад, а другой, на котором он поедет далее, еще не возвращался.
Неужели нельзя расположить времени прибытия и отбытия пароходов так, чтоб не задерживать пассажира? Всех пароходов на расстоянии от Твери до Казани было бы достаточно для непрерывного сообщения, если бы каждая из четырех компаний согласила рейсы пароходов как своих, так и принадлежащих другим трем компаниям. Тем более надобно это сделать, что некоторые компании имеют мало пароходов, и притом они плавали не от Твери, а только от Нижнего; таковы пароходы, принадлежащие компании «Меркурий», которые ходили от Нижнего до Казани и потом вверх по Каме до Перми.
Возразят, быть может, то, что рассчитать прибытие парохода нельзя потому, что могут встретиться различные непредвиденные препятствия на пути. Действительно, это и случалось прошлое лето часто, но зависело большею частию от самих же компаний и капитанов, которым вверено распоряжение пароходами; да и эти препятствия едва ли можно назвать непредвиденными: их можно предвидеть очень хорошо и легко предотвратить.
Посмотрим, что называют непредвиденными препятствиями? Одно из главных таких препятствий есть изменение глубины и подвижность фарватера, что на Волге не редкость. Фарватер узнается привычным глазом лоцмана, знающего Волгу, по местному выражению, как свою постель; но следствия такого глазомера бывают иногда очень неверны: часто пароход наезжает на мель, несмотря на промеры, делаемые с носу парохода, а если и не сядет на мель, то протащится своим плоским дном по песчаному дну реки. При таких обстоятельствах, конечно, бывает задержка, и пароход, вместо того, чтобы прийти вовремя, назначенное ему расписанием рейсов, приходит иногда десятками часов позже.
Очень часто случаются такие замедления между Тверью и Рыбинском, где, как известно, фарватер Волги очень дурен, неужели нельзя тут предвидеть препятствий? Предвидеть можно, но нельзя предотвратить, скажут некоторые. Мы не согласны с этим мнением; фарватер плох – это так, меняется часто – тоже справедливо, но плавание по нем разве невозможно? Ведь оно совершается же с грехом пополам, значит – существуют места по всей ширине Волги, где пароход может пройти, но только эти места заранее неизвестны, и их приходится разыскивать на ходу промерами, вот и все неудобство, которое исчезает, если фарватер будет известен заранее; а этого можно достигнуть так: надобно, чтобы несколько человек делали промеры по всей ширине реки, и, нашедши наибольшую глубину, обозначили бы ее какими-нибудь вехами или поплавками, бакенами, как это и делается на Неве при входе в Финский залив. Содержание промерщиков на большом протяжении стоило бы недорого (в сравнении с результатами), и на такую работу согласились бы жители деревень, находящихся на берегу Волги, времени потребовалось бы, вероятно, немного от ежедневных занятий их. Зато пароход шел бы не на глазомер лоцмана, а прямо по дороге, обозначенной рядом определенных знаков, потому не было бы задержек и компании не теряли бы значительных сумм промедлением, вследствие остановок пароходов по причине частых мелей. Тогда фарватер может меняться, сколько ему угодно, пароходу нечего опасаться сесть на мель, ибо знаки будут означать лучшую дорогу. Правда, и ныне в некоторых местах видны на воде флаги, бочонки и т. п., но до какой степени этого еще недостаточно, можно судить по множеству жалоб на плохо-знаемый и часто переменяющийся фарватер Волги, хотя и эти немногие знаки очень много помогают успехам плавания, только нужно то же сделать и везде, где плавание ненадежно.
Несравненно реже случаются такие неудобства между Рыбинском и Нижним, где Волга довольно глубока, так, что можно сказать о плавании от Рыбинска вниз то самое, что о большей части Волги, т. е. плавание незатруднительно, исключая немногих случаев, которые также легко можно отстранить.
Итак, неудобства, происходящие от незнания и перемены фарватера, могут быть устранены. Посмотрим, какие существуют еще неудобства и препятствия к безостановочному плаванию?
Эти препятствия состоят в порче различных частей парохода, как то: парового котла, машины, колес и пр. Скажут, что и тут нельзя всего предвидеть. Предвидеть, разумеется, нельзя, если не смотреть хорошо того, что должно быть осмотрено как следует, и у нас случается часто, что дело идет без осмотров до первой неудачи. Например, случается, что цепь, идущая от руля к колесу, которое вертит лоцман, управляя движения парохода, обрывается – вот, кажется, непредвиденный случай, хотя и ничтожный, но вследствие его неизбежная задержка; но разве нельзя осмотреть цепь ранее, и ненадежные звенья заменить новыми? Или колеса, которыми движется пароход, разве не могут быть заранее осмотрены и поправлены, если они ненадежны? Впрочем, задержки, происходящие от таких маловажных неисправностей, не много вредят сообщению, ибо они происходят нечасто, да при том исправление не требует много времени.
Следовательно, препятствия могут быть устранены, и их название: непредвиденные – указывает только на авось, слово, нечуждое волжским пароходным компаниям.
Кроме того, что сообщение плохо от незнания фарватера, оно еще не может похвалиться и скоростью. Выше сказано, что средняя скорость – около 15 верст в час, а против воды еще меньше – верст 7 в час, что случается между Тверью и Рыбинском, вследствие часто попадающейся 2-х-футовой глубины. Скорость 15-ти верст в час не очень утешительна, а надобно заметить, что это еще на хорошем фарватере. Мы избалованы скорой ездой: для нас настало время скорости по 40 и более верст в час, достигаемой на железных дорогах, и если нас на пароходе тащат по 15 верст в час, то это – небольшая заслуга. Мы не требуем скорости железных дорог (сильное увеличение скорости потребует большого количества топлива), но скорость может быть значительно увеличена при том же двигателе, и можно ехать по крайней мере 20 верст в час.
Это может быть сделано вследствие уменьшения сопротивления движению парохода, и вследствие одной причины, которую мы сейчас и рассмотрим.
Если бы колеса парохода, приводимые в движение машиной, вертелись только в воздухе, то пароход не двинулся бы с места, но, так как они находятся частью в воде, следовательно, при обращении упираются своими перьями в воду, то пароход движется, как локомотив по железной дороге, зацепляющийся ободьями колес за рельсы, и разница между локомотивом и пароходом в этом случае та, что колеса локомотива упираются несколькими выдающимися точками обода о выдающиеся точки рельсов, тогда как колеса парохода упираются не несколькими точками, а целыми плоскостями (перьями). Поэтому необходимо, чтобы колесо упиралось в воду прочнее, и полезного действия колес было больше; мы разумеем здесь такие увеличения перьев, при которых неминуемо происходящее возрастание веса колес, след. и трения оси не было бы так быстро, как возрастание полезного действия; но если мы будем беспрестанно увеличивать поверхность перьев, след., увеличивать вес колес и происходящее от этого трение оси, то мы перейдем за предел, и – увеличение полезного действия будет меньше увеличения трения и прочих сопротивлений. Поэтому надобно, чтобы размеры подобных частей соответствовали наиболее полезному действию их.
Но, кроме того, надобно, чтобы перья давили на воду всегда наибольшим образом, или чтобы давление всегда было противоположно движению парохода (чего не бывает при устройстве большинства пароходов, ибо при обороте колес плоскости перьев бывают в различных положениях, след. и давление их на воду бывает по различным направлениям). А это давление пера, противоположное движению парохода, бывает только тогда, когда оно перпендикулярно к поверхности воды (при наибольшем погружении в воду), и если мы во всех прочих погружениях пера будем его каким-нибудь образом держать перпендикулярно к поверхности воды, то мы получим самое выгодное действие перьев. Это достигается помощию особенного механизма, описание которого здесь неуместно, и такие пароходы можно было видеть минувшее лето на Неве (пароходы «Trave», «Newa», ходившие из С.-Петербурга в Любек, пароход «Кокериль», ходивший в Петергоф и некоторые другие). Перья переменяют в них свои положения относительно друг друга при обороте колеса, и эта перемена положений прилажена так, что перья, опущенные в воду, пока находятся в воде, бывают в вертикальном положении (почти), и, след., давят на воду так, что действие получается наибольшее.
Отчего же не сделать такого устройства перьев в колесах волжских пароходов? От этого при одном и том же двигателе увеличилось бы его действие, и пассажиры выиграли бы в скорости, а компании в доходе, который произойдет от увеличения числа рейсов в течение лета.
Надобно сделать еще одно замечание касательно размеров длины и ширины пароходов, что очень важно при увеличении полезного действия двигателя. Опыт и вычисления показали, что чем судно уже и длиннее при одной и той же вместимости, тем оно может ходить быстрее при том же самом двигателе; и это понятно: сопротивление воды уменьшается; самое большое сопротивление будет в том случае, когда носовая часть судна оканчивается плоскостью, но, чем носовая часть острее, тем судно может свободнее рассекать воду. На волжских пассажирских пароходах, исключая некоторых, нет этого выгодного устройства: правда, носовая часть всякого парохода оканчивается клином, но довольно тупым, а это очень уменьшает скорость, и пароходы на Волге, обладающие лучшею скоростью в сравнении с прочими, имеют носовую часть очень острую, или длина их очень велика в сравнении с шириной, таковы пароходы: «Рыбинск», «Ярославль», «Молодец» и другие.
Если бы при устройстве пароходов было соблюдено условие наименьшего сопротивления и наибольшего полезного действия, т. е. если бы пароход был как можно длиннее и уже, и перья колес были бы подвижные и довольно велики, а размеры самых колес соответствовали бы наибольшему полезному действию, то пароход пошел бы не менее 20 верст в час; и это увеличение скорости произошло бы только от перемены устройства парохода, тогда как двигатель остался бы тот же самый, что повлекло бы за собою увеличение дохода компаний при тех же самых расходах.
Но не перестраивать же всех пароходов на новый лад, и – пусть старые останутся так, как есть, но при постройке новых пароходов на сказанное должно обратить внимание, ибо это немаловажно.
До сих пор мы видели, каковы удобства сообщения на Волге независимо от удобства самих пассажиров при их путешествии, а эти удобства пассажиров не лучше самого сообщения, если еще не хуже. Не станем перечислять тех недостатков, которые незначительны, а скажем только про те, которые заслуживают полного внимания, и которые должны быть как можно скорее уничтожены, или, по крайней мере, уменьшены.
Надобно сказать, что от этих недостатков и неудобств всего более терпят пассажиры 3-го класса, помещаемые на палубе парохода. В хорошую погоду палуба есть лучшее место на пароходе: в каютах, отдаваемых пассажирам 1-го и 2-го классов, делается душно, да притом гораздо приятнее иметь перед глазами виды берегов Волги, чем окно, из которого видно то часть берега, то поверхность реки; но в дурную дождливую погоду палуба есть место, где можно пользоваться только дождем, если кто имеет к тому охоту, и еще – получить простуду, или что-нибудь в роде этого, если кто едет на пароходе довольно далеко. Дожди часто продолжаются по нескольку дней сряду, да и кто не помнит начала лета в прошедшем году, когда дожди шли непрерывно около месяца, а пассажиры 3-го класса должны были мокнуть во все это время и притом перемочить свои вещи. Но это еще ничего в сравнении с другим неудобством: пассажиры 3-го класса осыпаются искрами, вылетающими из трубы, вследствие сильной тяги, что со всею силою свирепствует на кормовой части парохода. Для избежания этого, конечно, всякий старается попасть на носовую часть, и если пассажиров много (что случается почти всегда), то там делается страшная теснота; если же ветер подует по направлению движения парохода, то искры начинают падать и на носовую часть, и несчастные пассажиры не могут спастись от искр даже и в этом случае. Вещи пассажиров и их платье во многих местах прогорают. Мы были свидетелями, как у одного пассажира, заснувшего ночью, прогорели все воротники до шеи, так что он проснулся, когда услышал, что начало жечь его затылок, и подобные случаи нередки.
Багаж на некоторых пароходах помещается на палубе, − его мочит дождь и осыпают искры. Хотя он и покрывается крашеной парусиной, но этого недостаточно, по крайней мере – для защиты от дождевой воды, которая неизвестно какими путями пробирается в чемоданы, и портит вещи пассажиров без различия их классов по пароходу.
Еще одно неудобство: на некоторых пароходах при снабжении дровами, их переносят по палубе и тем беспокоят пассажиров при тесноте проходов. Кстати, о тесноте: она происходит на палубе от неуместного помещения на ней дров и багажа; ведь есть же пароходы, где этого неудобства нет, где дрова сваливаются прямо в особенное место у топки, и где багаж находится внизу. Этим достигаются две цели: удобство и простор на палубе и понижение центра тяжести парохода, чем достигается устойчивое равновесие. Грубое обращение капитанов некоторых пароходов довершает бедственное положение пассажиров 3-го класса; и за что такое пренебрежение к человеку – оставлять его под дождем, под искрами и считать чем-то средним между человеком и вещью. Неужели нельзя пассажиру 3-го класса удовлетворить необходимой потребности, какова защита от дождя и искр, и разве это сопряжено с большими расходами? Да если бы и были расходы, то неужели человек, в каком бы состоянии он ни был, как бы ни отличался он от других людей, есть такое существо, для которого можно жалеть расходов, вознаграждающихся с лихвой? Мы не требуем для пассажиров 3-го класса тех удобств, которые предоставлены пассажирам 1-го и 2-го классов, удобств, сопряженных с роскошью, но мы требуем необходимого удовлетворения потребностей. Если пассажиры 3-го класса по большей части люди низшего сословия и способны переносить многие неудобства, и если обстоятельства их жизни таковы, что им пришлось несколько привыкнуть к дождю, то из этого еще не следует, что их пребывание на пароходе должно быть испытанием в этой привычке, да при том нам кажется, что немного людей, которые бы привыкли, чтобы их осыпало искрами и портило их вещи и платье; наконец, кто дал право компаниям пароходов отказывать людям в необходимом: разве относительно меньшая цена может служить оправданием таких поступков? Меньшая цена дает меньшие удобства, а вовсе не должна лишать удовлетворения в необходимом.
Такие распоряжения компаний говорят не в их пользу, потому что все эти беспокойства пассажиров могут быть отстранены без особенно больших расходов. Если сделать легкую покрышку над всей палубой, то она, думаем, хорошо будет защищать пассажиров от дождя и искр, и множество сопряженных с дождем и искрами неприятностей – исчезнет. Шаг к этому уже сделан на пароходах компании «Меркурий», где кормовая часть парохода покрыта сеткой, которая предохраняет (впрочем, очень мало) от искр; также видели мы часть палубы, покрытую крашеною парусиной на пароходе «Наяда», принадлежащем компании «Самолет», которая предохраняет от дождя очень хорошо. Надобно отдать справедливость управлению компании «Меркурий», ибо три парохода: «Молодец», «Бурлак» и «Лоцман» представляли далеко не то, что было на пароходах других компаний. Они ходили между Нижним и Пермью со скоростью 400 верст в сутки, пароход устроен довольно рационально, что редко замечается на других пароходах, цена за проезд дешевле в сравнении с другими компаниями, везде чистота, на палубе нет ни дров, ни багажа, − все это внизу, отчего – большой простор и удобство. Но, несмотря на все преимущества этих пароходов перед другими, в них еще многое нужно б изменить к лучшему.
Итак, вот что представляет нам пассажирное пароходство на Волге. Мы видим, что при своей прекрасной цели, оно имеет недостатки, на которые мало обращают внимания, и об исправлении которых пароходства мало заботятся. Многие, проехав на пароходе, остаются недовольны им, но компании на это неудовольствие, кажется, не обращают довольно внимания: пассажир проехал, заплатил деньги, ну и кончено, лишь бы был достаточный дивиденд, а там хоть трава не расти. Они забывают, что, поступая таким образом, они лишают себя части дохода: пассажир, однажды проехав, едва ли поедет другой раз на пароходе; жалея небольших издержек, компании теряют больший доход, который они получили бы при лучшем устройстве своих пароходов и при хорошем знании фарватера. Первая и главная цель компании должно быть не приобретение сколь возможно большего дохода, а удовлетворение потребностей, для которых составилась компания, а исполнив свое дело добросовестно, смело можно рассчитывать и на хороший доход. Всякое приобретение, основанное на стеснении, недолговечно и повлечет за собою дурные последствия, которые не вознаграждаются доходами.
Заключая наш отзыв о волжских пароходах, будем надеяться на навигацию нынешнего 1859 года; известно уже увеличение числа пароходов, которые будут ходить от Твери до Астрахани; и если притом компании обратят внимание на исправление упомянутых недостатков, то Волга на всем своем протяжении еще более оживится.
(Из журнала «Указатель политико-экономический», журнал, 1859 г., № 124, 16 (28) мая, стр. 452-456
Материал предоставлен Алексеем Александровым)
Упоминаемые суда: Константин, Рыбинск, Ярославль, Молодец, Наяда, Бурлак, Лоцман.
Упоминаемые судовладельцы: общество пароходное "Самолет ", Общество «Кавказ и Меркурий», общество пароходное "Дружина"..